Citroën SM

La SM était un véritable tapis roulant et un formidable concentré de technologie. La belle étant ce qu'elle est, je ne trouve pas l'inspiration afin de lui proposer un texte digne de son rang. Aussi, je l'avoue, j'ai juste copier le texte sur la SM que j'ai trouvé sur wikipédia, car celui ci me semble relativement complet, coohérent et de plus j'apprécie, non sans émotion, le dernier paragraphe. Merci à ses auteurs.

La Citroën SM est lancée en mars 1970. Elle naît de la volonté de Citroën de créer une voiture de Grand Tourisme utilisant la base de la DS.

L'absence d'un moteur spécifique chez Citroën, puis le rachat de la firme italienne Maserati en 1968 conduira à doter la SM d'un moteur Maserati V6 issu du V8 de la Maserati Indy et qui, dans un temps record, est amputé de 2 cylindres, pour obtenir ce moteur très compact et à la cylindrée plus adaptée à la fiscalité française de l'époque.

Constructeur : Citroën  

Années de production 1970 - 1975

Production 12 920 exemplaires classe Grand tourisme

Moteur et transmission Énergie Essence moteur(s) 6 cylindres en V Position du moteur Avant cylindrée 

2 670 à 2 965 cm³ Puissance maximale De 170 à 190 ch Transmission Traction avant Boîte de vitesses BV5 et BVA Poids et performances Poids 1 450 à 1 490 kg Châssis - Carrosserie Carrosseries Coupé Suspensions Suspension hydropneumatique Dimensions Longueur 4 893 mm Largeur 1 836 mm Hauteur 1324 mm

DescriptionLa SM (comme projet S Maserati) est un gros coupé 2+2 à quatre places ; celles de l'arrière sont plus mesurées mais encore utilisables par deux adultes. Si le coffre est muni d'un hayon, les sièges arrière sont fixes. À l'avant, la planche de bord au dessin admirablement épurée et futuriste, et aux cadrans et au volant ovoïdes, équipera également la Maserati Merak.

La suspension est hydropneumatique comme sur toutes les grandes Citroën depuis 1954. Ce type de suspension, conçue par l'ingénieur Paul Magès et son équipe, fut tout d'abord inauguré sur les seules roues arrière de la Traction avant 15H la fameuse "15 oléo" à moteur 6 cylindres, puis fut appliqué dès 1956, aux quatre roues cette fois-ci, sur la DS 19 dont le freinage, la direction assistée, l'embrayage et la boîte de vitesses semi-automatique utilisaient également l'hydraulique. (Les chuintements caractéristiques à ces autos proviennent d'ailleurs de la circulation du liquide à travers les différentes vannes et clapets composant le système)

La tenue de route est assurée grâce à l'excellente répartition des masses (moteur longitudinal central avant et positionné côté habitacle, la boite de vitesses l'étant côté pare-chocs) et à une innovante géométrie exclusive des suspensions : axe de roulis au niveau du sol et déport nul des roues avant (la ligne joignant les pivots inférieurs et supérieurs de moyeux croise le milieu du centre de l'aire d'appui du pneu avec le sol). Le déport nul rend la direction quasi insensible aux inégalités de la route ou par exemple à une crevaison.

Le poids des roues (poids non suspendu) est diminué grâce aux freins montés en sortie de boîte de vitesses, elle même issue des DS à boite manuelle 5 vitesses. Ce choix sur lequel Citroën restera longtemps fidèle pour la majorité de ses modèles, 2 CV comprise, favorise le comportement général de l'auto au détriment de la facilité de la maintenance, ce dernier point ayant été la source de bien des critiques à l'égard de la marque, mais pas toujours justifiées cependant

Motorisation

La SM est animée de 1970 à 1972 par un moteur V6 à 90° de 2 670 cm³ de cylindrée à trois carburateurs double corps Weber et d'une puissance de 170 ch DIN (au régime très raisonnable de 5 500 tr/min). Le couple est de 23,5 mkg à 4 000 tr/min. Cette mécanique à deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres a été développée directement par l'ingénieur Alfieri de Maserati sous la direction du bureau d'études de la rue du Théâtre dans le quartier du Quai de Javel à Paris.

Pour les modèles 1973 et jusqu'à la fin de la production, en réponse aux nouvelles normes anti-pollution, le moteur sera équipé de l'injection électronique Bosch D-Jetronic qui fera passer sa puissance à 178 ch DIN à 5 500 tr/min (couple 23,7 mkg à 4 000 tr/min) tout en améliorant la souplesse et la consommation.

Pour 1974, une version à boîte automatique Borg Wagner à 3 rapports apparaît. La SM automatique dispose pour compenser la perte de puissance due au convertisseur du moteur de la Merak, de 2 965 cm³ développant 190 ch DIN à 5 720 tr/min (25 mkg de couple à 4 000 tr/min). Il est équipé d'un pot d'échappement à oxydation pour répondre aux normes anti-pollution. Quelques SM seront également exportées aux États-Unis et au Canada en version 3 litres avec une boîte de vitesses automatique.

Le moteur 3 litres de 190 ch DIN équipera la Maserati Merak et la Ligier JS2 2.

Les SM sportives

Au début des années 1970, Citroën construit un prototype raccourci, élargi et rabaissé afin de tester différentes solutions techniques sur une traction avant dotée de motorisations très puissantes pouvant aller jusqu'à 380 ch avec le V64. Aujourd'hui, cet exemplaire unique jaune, noir et rouge fait partie des véhicules historiques appartenant au conservatoire Citroën. Une fidèle copie réalisée par le garagiste Frédéric Daunat est souvent visible dans les rassemblements de Citroën.

En 1971, l'équipage Deschazeaux/Plassard gagne le Rallye du Maroc avec une SM Groupe 4.

En 1987, une SM à turbo-compresseurs modifiée par Jerry Hathaway a atteint 325 km/h à Bonneville Salt Flats.

Avancées techniques

La SM comporte à l'époque de nombreuses avancées techniques :

4 freins à disques avec commande et assistance hydrauliques ;

direction assistée Diravi asservie à la vitesse avec rappel hydraulique en ligne droite, même une fois l'auto arrêtée ;

Une rampe de six projecteurs sous verrière (contribuant au Cx de 0,339) dont deux directionnels (ceux de l'intérieur). La hauteur des projecteurs se règle en continu en fonction de l'assiette de la voiture, de façon à maintenir le faisceau lumineux toujours parallèle à la route. (Ce système avait déjà été adopté sur les DS dès septembre 1967 avec l'arrivée des phares directionnels, mais au moyens de câbles et non pas hydraulique; aujourd'hui cet équipement est électronique sur les C5 II et C6) ;

jantes ultra légères Michelin en composite dites « RR » (résine renforcée) en option ;

première voiture en Europe avec réglage en hauteur et en profondeur du volant ;

première voiture avec pare-brise collé.

Direction

Imaginée par l’ingénieur Paul Magès, déjà metteur au point de la suspension oléopneumatique de la DS, la direction assistée Diravi, qui est reprise sur la CX avec une démultiplication légèrement supérieure (2,5 tours de butée à butée au lieu de 2 tours sur la SM), a souvent été présentée comme une direction à assistance variable.

En réalité, l'assistance est constante. C'est la force de rappel en ligne droite qui est asservie à la vitesse et qui donne l'impression, pour les petits angles de braquage, que l'assistance diminue. Cette force de rappel asservi permet en outre de conserver un rappel normal sur sol à très faible adhérence, et sa directivité exceptionnelle permet un contrôle sur route avec des gestes de faible amplitude.

L'assistance très prononcée compense la faible démultiplication, mais ces deux particularités combinées (faible démultiplication, forte assistance) en feraient une voiture difficile à conduire en ligne droite à vitesse moyenne et élevée. C'est pour cette raison qu'a été inventé le rappel asservi.

Le principe est simple : la colonne de direction est munie d'un plateau dont la forme ressemble un peu à un cœur. Un galet exerce une pression radiale sur ce plateau. Le galet se trouve dans le creux du plateau quand les roues sont en ligne droite. La pression quant à elle est régulée par un dispositif centrifuge situé sur un des axes de la boite de vitesse.

Une autre des particularités de la Diravi est d’être irréversible : le mouvement ne peut être transmis que dans un seul sens, du volant vers les roues, le conducteur n'ayant à concentrer son attention que sur le seul braquage de part et d'autre du point milieu, le système prenant de lui-même en charge le retour en ligne droite des roues. Cela apporte un gain indiscutable à la fois en termes de confort (non transmission des chocs) et en sécurité (pas de mouvement du volant dû aux déformations du sol).

Carrosserie

Le style très particulier de la SM fut directement inspiré par le vent. C'est dans ce sens que Robert Opron (styliste embauché par la suite par la Régie Renault, qui sera auteur entre autres de la Fuego) donna vie à des formes à la fois douces et vives qui inspirent vitesse et puissance

Les SM Chapron

Quelques exemplaires furent carrossés par le célèbre carrossier Henri Chapron de Levallois-Perret (Hauts-de-Seine).

Trois modèles ont existé :

SM Mylord : cabriolet sans arceau avec une capote en toile. Présentée au Salon de Paris 1971, la SM Mylord devait initialement être proposée par Citroën qui y a finalement renoncé. Il en sera produit 6 exemplaires5.

SM Opéra : berline tricorps à 4 portes sur un empattement rallongé de 29 cm. Présentée au Salon de Paris 1972, la SM Opéra sera produite à 8 exemplaires5.

Il est à noter qu'une SM Opéra a atteint la somme de 194 500 € lors d'une vente aux enchères réalisée par Bonhams lors du salon Rétromobile en février 2009.

SM présidentielle : découvrable basée sur la SM Opéra au porte-à-faux arrière rallongé. Les deux plus célèbres SM (immatriculées 2 PR 75 et 3 PR 75) ont été commandées en 1971 par le président Georges Pompidou pour les utiliser comme voitures officielles de l’Élysée6. Elles furent livrées en 1972 et inaugurées à l'occasion d'une visite officielle de la Reine d'Angleterre5.

Elles ont servi la République jusqu'en 2007 mais sont toujours la propriété de l'État français.

La SM Tissier

Conçue par un carrossier, cette SM est équipée d'un plateau porte-voiture et possède cinq essieux, dont quatre à l'arrière. Elle a été conçue par Pierre Tissier, grand spécialiste des Citroën rallongées.

Consommation

Bien que sa consommation en carburant ne fut pas supérieure à la moyenne de la catégorie (15 l/100 à 160 km/h, 10 l/100 en moyenne sur route, 18 l en ville), la SM fut victime des deux chocs pétroliers de 1973 mais aussi 1975 de la difficulté du réseau Citroën à entretenir sa mécanique novatrice en général, et du moteur Maserati en particulier.

L'apparition de l'injection en 1973, de par sa fiabilité et sa stabilité, simplifiera grandement l'entretien classique, tout en diminuant sensiblement la consommation, mais Peugeot, récent propriétaire de la marque Citroën, et ayant sur les planches à dessin une 604 également à moteur V6, prétexta d'une consommation inadaptée à la conjoncture pour enterrer définitivement ce fabuleux projet de véhicule haut de gamme français, et alors que la dite 604 elle-même consommait beaucoup plus que la SM, bien que possédant un moteur moins noble et moins puissant.

La SM aux États-UnisArticle détaillé : Citroën États-Unis.

Le marché d'exportation principal pour la SM était les États-Unis. Le marché pour les voitures de luxe était beaucoup plus important qu'en Europe bien que l'Allemagne ait été un gros client de la SM.

La SM a été équipée pour les États-Unis de phares ronds car une loi de 1937 interdisait les phares mobiles et carénés. Très remarquée par sa conception unique, la SM gagne le prix de la meilleure voiture de l'année 1972 délivré par le magazine Motor Trend, fait inconnu pour un véhicule étranger jusqu'alors.

En dépit du succès initial, les ventes aux États-Unis ont cessé soudainement car si Citroën s'attendait à une exemption pour 1974 du règlement concernant la hauteur des pare-chocs, imposée par la National Highway Traffic Safety Administration, cette exemption n'a finalement pas été accordée : la suspension variable en hauteur de la SM rendait la conformité impossible.

ProductionLa SM fut relativement boudée des acheteurs français et étrangers, ce qui explique qu'elle ne fut produite qu'à 12 920 exemplaires entre 1970 et 19753. Le concept de grand tourisme, peu habituel dans l'offre automobile française, ne facilita guère les ventes non plus, surtout dans une tranche de prix qui pour les derniers modèles produits, approchait les 100 000 F de l'époque. (15 000€... soit environ 5 années du Smic des années 1975/76)

La carrosserie était fabriquée par la Société Anonyme des Usines Chausson Gennevilliers (Hauts-de-Seine). L'assemblage était assuré par les usines de Javel à Paris puis à la fin par les usines Ligier (qui ont produit la JS2 à moteur SM) près de Vichy (Allier). L'arrêt de la SM fut décidé sous la pression de la firme nouvellement propriétaire Peugeot (les deux marques sont aujourd'hui encore dans le même groupe industriel) qui du même coup stoppera le projet probable d'une CX de haut de gamme à moteur Maserati.

La fin

Après l'acquisition à Michelin de la majorité du capital de Citroën en 1974, Peugeot vend Maserati à De Tomaso en mai 1975. Il n'y avait alors plus aucune possibilité de produire la SM, ce qui laissera le terrain complètement dégagé pour permettre à Peugeot d'imposer sa 604 avec la prétention d'en faire l'auto haut-de gamme française pour cette deuxième moitié des années 70.

Certains observateurs n'ont pas manqué bien souvent d'attribuer l'arrêt de la SM à la crise pétrolière de 1973 et à l'instauration des limitations de vitesse en France. Les historiens spécialistes en automobile sauront analyser et comparer l'impact technologique et affectif laissé, avec le temps, par ses deux soeurs ennemies bien que guère concurrentes,

À partir de 1972, les ventes avaient commencé à diminuer peut-être à cause de l'entretien pointu nécessaire pour cette auto hors normes, mais également pour une réputation de fiabilité très relative du moteur Maserati. Les bris de chaines de distribution (le moteur en possède 3 !) ainsi que des coulages de bielles à répétition, suite à une mauvaise conception de la pompe à huile et du carter moteur, n'ont pas encouragé les ventes, malgré la correction rapide de ces défaillances par les ingénieurs Citroën.

Si la SM, fidéle à l'image de la DS, pouvait accumuler plusieurs centaines de milliers de kilomètres sans problème7, elle exigeait néanmoins beaucoup de technicité de la part d'un service après-vente traditionnel peu habitué aux mécaniques italiennes avec carburateurs multiples, et dont la mauvaise synchronisation rendait l'auto désagréable à la conduite en ville ou à faible vitesse. Cette SM, hautement séduisante mais capricieuse, nécessitait en effet un traitement privilégié pour répondre à l'exigence bien légitime de son propriétaire, ce qui lui a valu le surnom de « Sa Majesté ». Il y a eu également et à sa décharge, une certaine réticence du réseau qui n'ayant jamais commercialisé de voitures de grand tourisme, n'était guère enclin à former du personnel pour une voiture relativement rare.

Le coût des moteurs Maserati étant élevé (équivalent à un 6 cylindres BMW à la réputation de fiabilité plus flatteuse), certaines mécaniques ont été remplacées par des blocs de DS et de CX. Des SM ont ainsi été équipées, à titre individuel, de moteurs turbodiesel issus de la CX. Georges Regembeau, référence en la matière à l'époque, avait conçu pour la SM un moteur turbodiesel 4 cylindres 2,4 litres de 145 ch, ce qui était une prouesse à l'époque.

Georges Regembeau8, aussi surnommé « le sorcier », mécanicien de génie et grand spécialiste de la SM, qui s'était déjà distingué jadis notamment en transformant un moteur de Traction Avant 15 Six avec injection directe mécanique (avant la Mercedes-Benz 300 SL), a aussi considérablement amélioré le moteur Maserati en le rendant non seulement très fiable grâce à des modifications de son invention mais également plus performant et plus économique. Ainsi, le moteur 2,7 litres à injection électronique développait 250 ch au lieu de 178 ch à l'origine (240 ch au lieu de 170 ch pour la version à carburateurs). Il était accouplé à une boîte de vitesses avec un sixième rapport supplémentaire très long. Regembeau a même réalisé pour sa voiture personnelle une version développant 300 ch. En Allemagne, une SM équipée de deux turbocompresseurs KKK a atteint 650 ch9.

La Citroën SM ne fut jamais remplacée dans la gamme de Citroën, et encore moins dans le coeur des amoureux des belles autos françaises hors du commun qui depuis des décennies étaient représentées par la mythique maison Citroën.

La SM 4 portes ne verra jamais le jour... et la 604, malgré tous les efforts de Peugeot, n'aura jamais réussi à faire oublier cette intemporelle et toujours fascinante SM... pas même, et loin s'en faut, l'insipide coupé 504 V6 Pininfarina... Il suffit, des décennies après, de simplement évoquer de "LA SM" sans jamais avoir à donner d'autre précision...

Combien de quidams non avertis, et qui n'étaient pas encore nés à l'époque, sont capables de dater cette auto? ... Très peu... Laissez votre SM garée,éloignez-vous un peu et écoutez les commentaires... Cela va du "Quelle est cette auto???"... à l'élogieux "C'est un nouveau modèle??? "... et là tout est dit ...

BIBLIOGRAPHIE

LIVRES:

Citroën SM le dernier vaisseau français. Editions ETAI

REVUES:

Autocollection n° 17 hors série auto passion

Automobiles classiques n° 195 mai 2010

Automobilia n° 43 mars-avril 2000

Auto passion n° 4 février 1987

Auto passion n° 115 septembre-octobre 1997

Auto retro n° 30 février 1983

Auto retro n° 37 septembre 1983

Auto retro n° 60 août 1985 disponible ici

La vie de l’auto n° 649 du 07.04.1994

Rétro hebdo n° 26 septembre 1997

Rétro passion n° 139 mai 2002

Rétroviseur n° 55

Rétroviseur n° 238 octobre 2008

Votre auto n° 34 hors série gazoline

MANUELS:

Catalogue de pièces de rechange n° 584 septembre 1970

Les archives du collectionneur Citroën SM (1970-1975)

MINIATURES

1/43ème

Je suis déçu! Même pas 100 références pour cette voiture hors du commun.

Bo S : 1/43

Classiques : 1/43

CCC : 1/43

Eligor Autos : 1/43

GTS : 1/43

IXO : 1/43

Jielge : 1/43

Matrix : 1/43

Minichamps : 1/43

Ministyle : 1/43

Neo : 1/43

Norev : 1/43 , 1/18

Norev Micro HO : 1/87

Ottomobile : 1/18

Paradcar : 1/43

Provence Moulage : 1/43

Replicars : 1/43

Solido : 1/43

Verem : 1/43

Whitebox : 1/43

X Press : 1/43